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Reden wir über Marilyn

Es träumt der Kölner „emol Prinz zu sin“, der Macho vom Blastern seiner Harley und der Modellflieger davon, die eigene Pitts mit Luftschraubengetöse senkrecht in den Himmel steigen zu lassen. Was macht den Reiz dieser Monroe unter den Flugmaschinen aus, wo doch die Ultimate als die viel moderne Nachfolgerin gilt? Wir werden es im Folgenden zu ergründen versuchen.

Der Bau

Die Verpackungskiste so groß – kaum in einen ausgewachsenen Kombi passend – hätte mich eigentlich darauf hinweisen müssen, hier wird ein Flieger entstehen, der sich nur schwer mit den Normalmaßen eines Autos verträgt. Doch dazu später. Der erste Blick in die Kiste zeigte Radschuhe, eine Motorhaube, Frästeile von bester Qualität und EMHW-typisch einen Komplettbaukasten, bei dem eigentlich nichts mehr dazu gekauft werden musste. Wobei kritisch anzumerken ist, für fast 1100 Euro ist all dies keine Schenkung.

Der Bau

Baupläne im Maßstab 1:1, mit 2,30 m pro Rolle so lang, dass sie mit Mühe an eine Werkstattwand passen, als Blaupause im Stile der 50er Jahre Bauzeichnertechnologie erfreuen das Herz des passionierten Modellbauers. Dazu eine CD, aus der man bildlich so gut wie jeden Bauschritt entnehmen kann, schließlich eine knappe, aber eben doch instruktive Bauanleitung in Papierform. Also lasst uns mit dem Werk beginnen. Zu vermerken ist, wer einmal ein EMHW Modell gebaut hat, kann auch die anderen fertigen, da das Konstruktionsprinzip, so die Erfahrung des Autors, sich kontinuierlich durch alle Modelle der Firma durchzieht. Es beginnt mit dem Bau der Leitwerke, die Grundstruktur ist Pappelsperrholz. Sie werden beidseitig mit Balsa- oder Kiefernleisten armiert. Es entstehen leichtgewichtige, sehr belastbare Strukturen, die durch die Verwendung verschiedener Holzarten in bester Schreinertradition vor dem Verzug bewahrt werden. So erfährt z. B. das Höhenleitwerk durch die Verleimung einer fünfschichtigen Balsastreifenumrandung eine enorm hohe Stabilität.

Es folgt der Zusammenbau zunächst der unteren Flächen. In der Bauanleitung wird darauf hingewiesen, dass diese Reihenfolge zwingend ist, da die mitgelieferten Hellingleisten für den Bau der oberen Fläche zu zerschneiden sind und somit dann nicht mehr zu gebrauchen wären. Sinnvoll ist es hierbei, sich ein Baubrett von 2,20 m Länge zu fertigen, um dann zeitsparend simultan beide Flächen in Einem zusammenzufügen. Allerdings passierte hier dem Autor das erste Missgeschick: Er fügte über dem Steckungsrohr beide Papphülsen zusammen und baute so zeitgleich rechte und linke Fläche auf einer Helling zusammen. Hinterher sollte sich herausstellen, dass durch die gerade Auflage zwei miteinander verbundener Flügel auf dem Baubrett die angedeutete V-Form nicht zustande kam. Hier ist kritisch anzumerken, die Flächen haben ein symmetrisches Profil, und so fiel es dem Bauer nicht ins Auge, dass die inneren beiden Rippen zur Erreichung der V-Neigung eine minimale Asymmetrie in der vorgegebenen Bohrung für die Papphülsen aufweisen. Später nach erstem Zusammenbau auf der Veranda (s. u.) musste dann die Steckungshülse im Bereich der Rippen 1-3 herausgesägt neu ausgerichtet und refixiert werden, um eine V-Form von 2,5° zu erreichen. Ein Hinweis in der Bauanleitung wäre hier vorteilhaft. Etwas gewöhnungsbedürftig im Bereich der Randbögen ist die Einarbeitung eines Peddig-Rohres, das angefeuchtet auf den Randbogen zu kleben ist. Das Risiko aus Sicht des Autors besteht darin, sich schnell einen Verzug einzuhandeln. Der Vorteil liegt in einer höheren Festigkeit der Tragflächen. Beplankung und Rippenaufleimer sind beidseits symmetrisch zeitsparend zusammenzufügen. Ein wenig Mühe – und hier sollte man sich Zeit lassen – macht die Einfügung der Positionslöcher für die Flächenstreben. Sie sind vom Plan auf den jeweiligen Flügel zu übertragen, Verstärkungsplättchen müssen in die Beplankung eingelassen werden. Hier hat Sorgfalt zu walten, da die Verwindungsstabilität der Maschine durch die korrekte Positionierung der Verspannungsseile gewährleistet wird. Die Fertigung der Querruder in Spaltlosmethode basiert auf dem Einbau von Pertinax-Lagern, die über einen Führungsstab miteinander verbunden die Ruderfunktion ermöglichen. Hier sei auf ein erstes Defizit hingewiesen: Diese Führungsstäbe – und dies sollte sich nach dem Erstflug zeigen – müssen in ihren Lagern fixiert werden, da sie sonst infolge der Vibrationen nach außen oder innen wandern – wir kommen darauf zurück. Nachdem erst einmal die untere Fläche beplankt und grob verschliffen war, ging es an den Aufbau des oberen Flügels, was sich nun, da man einmal die zu erbringende Denke durchlaufen hatte, zeitlich zügiger bewerkstelligen ließ, als an der unteren Fläche. Die einzige Änderung gegenüber der unteren Fläche bestand darin, dass die Hellingleisten, wie bereits erwähnt, verändert werden mussten und im Bereich der zweiten und ersten Rippe um 1,5 mm anzuheben waren. Die hintere Hellingleiste musste in diesem Bereich abgeschliffen werden. In der Bauanleitung wird darauf hingewiesen, dass dies wichtig sei um die Profilsehne auf 0 zu setzen. Weiterhin war darauf zu achten, dass die Verspannungshalterungen, also die Befestigungspunkte für die Seile, ohne diese darf die Pitts nicht geflogen werden, nun spiegelbildlich anzubringen waren, d. h., die obere Fläche erhielt ihre Verspannungshalter an der Unterseite, und die untere Fläche oben. Insgesamt aber gestaltete sich bei hervorragender Fertigungsqualität aller Komponenten der Aufbau der oberen wie auch der unteren Flügel problemlos.

Der Rumpfaufbau erfolgt über eine mitgelieferte Rumpf-Helling, in die über kleine Füßchen die Spanten Zug um Zug aufgebracht werden. Wie die Bilder zeigen, bewährt sich die Aufrichtung der einzelnen Spanten über beigestellte Winkel. So entsteht das Rumpf-Vorderteil aus den Teilen 1 bis 17, wobei der Bereich der Motoraufnahme für sich zunächst separat zu verleimen ist. Alles ist sehr passgenau zügig zu fertigen. Man merkt den begabten und versierten Konstrukteur. Bei der Platzierung der Höhenruder-Servos geht Weiershäuser im Vergleich zu Belanca und Ultimate, letztere ist fast gleich aufgebaut wie die Pitts, einen anderen Weg. Während man bei der Ultimate über eine Seitenklappe die Servos einschiebt, geschieht dies bei der Pitts über einen Bodendeckel. Die spätere Montage und vor allem der Aggregatwechsel, Höhenruderservos werden besonders belastet, erinnern an die Herausforderungen eines bauchchirurgischen Eingriffs, weil nur lange Instrumente zum Ziel führen.

Die Einziehung der Rumpfgurte bringt die nötige Stabilität. Der Rumpfrücken hinter dem Pilotensitz entsteht durch Beplankung, die nach oben über eine Balsaleiste zusammenläuft. Ein besonderes Baumerkmal der Pitts besteht, vom Original abgeguckt, darin, dass der hölzerne Anteil des Rumpfrückens vor der eigentlichen Dämpfungsflosse des Seitenleitwerkes endet, um dann als Bespannung zum Rumpfende fortgeführt zu werden. Hört sich kompliziert an, das Bild lässt aber erkennen, man erreicht an diesem für jedes Flugzeug aus designerischer Sicht kritischen Punkt einen falten- und vor allem eckenfreien Übergang vom Rumpfrücken zum Seitenleitwerk. Sehr viel Sorgfalt muss beim nachfolgenden Aufbau des Baldachins aufgewendet werden. Aber auch hier liefert der Konstrukteur, genau wie bei der Ultimate, eine Schablone, die Winkel unverwechselbar vorgibt. Neben der Einbringung von Kiefergurten erfährt der Rumpf eine weitere Stabilisierung durch die fast Weiershäuser typischen 45° Längsverstrebungen, die von vorne bis hinten allseitig eingeklebt werden. Es immer wieder erstaunlich, wie nach Einzug gerade dieser Züge ein Rumpf erheblich an Festigkeit gewinnt. Am Ende erfolgt dann die Einleimung des mit Matten verstärkten Motordomes. Winkel für Seitenzug und Sturz, leider sind sie im Bauplan nicht vermerkt, können problemlos, wie sich beim Erstflug herausstellen sollte, übernommen werden.

Nach Aufbringen der Beplankung, stand nun die Einfügung der „Nebenaggregate“ auf dem Plan. Ein Kritikpunkt ist anzubringen: Dem Baukasten war ein 1000 ml Tank beigefügt. Die Fräsungen in den Rumpfspanten erlauben lediglich die Implantation eines 750 ml Rundgefäßes. Die Verbauung eines größeren Benzinreservoirs – bei den heute verwendeten150-170 ccm Motoren durchaus wünschenswert – ließe sich nur durch eine komplette Umgestaltung der tragenden Spanten bewerkstelligen; das bloße Aussägen eines größeren Rundloches ist aufgrund der vorhandenen Aussparungen unmöglich und würde darüber hinaus zu einem Stabilitätsverlust im Zentrum des Kraftflusses führen. Eine konstruktive Veränderung mehrerer Spanten müsste von Herstellerseite erfolgen. Das Fahrwerk ist aus Metallstäben vorgefertigt, die Einbauplanung weist eine konzeptionelle Schwäche auf. Als Lager sind für die Aufnahme des Fahrwerkes Pertinax-Dreiecke vorgesehen, die, dies wusste ich von einem Freund, nach ersten Landungen von Zerbröselung bedroht sind. Anstelle dieser Pertinax-Widerlager ließ ich mir von Modellbaufreund Peter Heidenz gleiche Teile aus Edelstahl fräsen, was sich in der Erprobung als belastbare Alternative erwies. Das Fahrwerk wird über in Windungen gelagertes Gummiseil auf elastischer Spannung gehalten. Dies stammt vom Original und hat sich auch in der Praxis bewährt. Allerdings mussten wir nach ersten Flügen die Seile nachspannen, weil das Fliegerchen die Beine von sich streckte. Der Einbau von Motor und Schalldämpfer war gegenüber anderen Modellen ausgesprochen einfach. Zur Anwendung kam ein 3 W 150 Power Meister, der mit zwei Schalldämpfern von HTW verbunden problemlos in passgenaue Bohrungen und Löcher eingeschoben und starr verschraubt wurde. Die grundsätzliche Frage, ob man Schalldämpfer in Röhren lagert oder sie frei im Flugzeugköper liegen lässt, würde der Autor heute dahingehend beantworten, dass er der freien Lagerung den Vorzug gibt. Zum Thema durchhängende Kabel in der Nähe heißer Auspuffsysteme wird allerdings im Folgenden noch zu reden sein. Wichtig bei der freien Lagerung ist die ausreichende Ablüftung, dies geschieht bei der Pitts über ein nach unten mit Löchern versehenes Blech. Es entstehen so keine thermischen Probleme, die der Schreiber beim Röhren-System insbesondere an heißen Tagen beobachtete.

Der Zusammenbau

Alle Teile waren irgendwann fertig, die „Hochzeit auf der Veranda“ konnte stattfinden. Der Ort verdient insofern Erwähnung, als jeder Erwerber des Modells wissen sollte, hier entsteht ein Riesenmöbel von 2,50 m Spannweite und 1,10 m Höhe, das den Rahmen manch kuscheliger Kellerwerkstatt sprengt. Der erste Zusammenbau zeigte zwei gravierende Probleme: Oberer und unterer Flügel wurden durch die vorgefertigten Pylonen nicht im richtigen Winkelmaß zueinander gebracht. Es stellte sich heraus, in der hinteren oberen Pylonauflage mussten beidseits 0,5 cm unterlegt werden, um die geforderten Winkelmaße unten 0,5° oben -1,5° und damit die Differenz gegeneinander zu erreichen. Erst dann stimmte die EWD zum Höhenleitwerk. In diesem Zusammenhang sollte auch nicht unerwähnt bleiben, dass sich Winkelmaße – zumindest in der Vergangenheit weder in diesem noch in den Baukästen anderer Typen von EMHW fanden, ein mühsames Telefonieren durch die Republik brachte erst die Klärung. Des Weiteren musste der oben angesprochene Baufehler mit verdrehten Rippen zur Erlangung der V-Form beseitigt werden. Nach mühevollen Einzelmessungen – Opa der alte Landmesser umkreiste rechnend und Winkelmesser schwingend die hübsche Lady – stand der Flieger letztendlich in voller Rohbaupracht sogar zu Elses Freude vor uns. Es folgte die Installierung der Elektronik. Die unteren Flächen wurden über Sub-D-Stecker mit den Rumpfkabeln verbunden. An den oberen Flächen schufen wir eine frei bewegliche Verbindung mit Steckern und Buchsen des Servo-Herstellers. Zu erwähnen bleibt der zeitaufwändige Zuschnitt der schiebbaren Pilotenkanzel. Hier sind Sorgfalt und Geduld gefragt, da allzu schnell ein nicht zu reparierender Verschnitt der Kunststoffhaube vorkommt. Unsere Monroe wurde mit gelber Oratex-Bügelfolie bespannt. Nur Kunststoffteile, wie die Armierung der Pilotenkanzel, Radschuhe, Motorhaube kamen zur Lackierung. Das Pitts-typische Dekor mit Dreiecken an der Flügeloberseite und Rhomben am Seitenleitwerk und unteren Flächen wurde von Michael Sieg, Air-C-Race, in guter Qualität zu fairen Preisen gefertigt. Nach Einschätzung des Autors werden durch Vermeidung einer Lackierung – schreit nur ihr lieben Lackmeister – zwei bis drei Kilo Gewicht gespart. Bei der späteren Auswiegung der Maschine sollte sich zeigen, dass mit 13,37 kg hier für die Größe der Maschine ein extrem guter Wert erreicht wurde.

Motoreinlauf

Irgendwann – nach ca. 400-500 Stunden Arbeit – war es dann soweit, die Maschine war fertig und dem Erstflug stand „eigentlich“ nichts mehr im Wege. Doch war noch der Motoreinlauf zu absolvieren. Der Autor geht deshalb auf diesen Punkt ein, weil sich mit der Größe eines Modells Relationen und vor allem das Gefahrenpotenzial erheblich verändern. Der Sprung von einem 10 ccm Methanoler zu einem 60er Benzinmotor ist schon groß. Der Übergang auf einen 150er durchmisst erneut Welten. Größte Sorgfalt muss auf die Verwendung von Servobefestigungen, Ruderanlenkungen, Seilverspannungen, Schraubensicherungen usw. verwendet werden. Die Kräfte, die auf ein großes Modell einwirken, werden zu häufig unterschätzt und bergen erhebliche Risiken in sich. Langer Rede, kurzer Sinn, der Motor wurde in üblicher Manier vom Erbauer im heimischen Garten – die Nachbarn wissen schon, einmal im Jahr macht der Irre Radau – zum Probelauf gebracht. Die Arretierung des Rumpfes vollzog ich über einen in den Boden eingeschlagenen Stahlanker, die endgültige Fixierung – so hatte es immer funktioniert – versah ein 2 cm breites Klettband. Nach wenigen Probeumdrehungen sprang der 3-W problemlos an und lief zunächst einmal in mittlerer Umdrehungszahl ohne Mucken durch. Der Autor setzte sich in einiger Sicherheitsentfernung auf die Veranda und gab nach den ersten fünf Minuten hin und wieder kleine Gasstöße, um den Motor bei wechselnder Drehzahl zu halten. Und dann plötzlich, wer hätte es gedacht, löste sich die Maschine aus der Klettverankerung und durchquerte den Garten scharf am Vogelkäfig vorbei, in einer Hecke endend. Zum großen Glück kam niemand zu Schaden, selbst die Luftschraube überlebte dieses Manöver. Die Konsequenz – und dies sei zur Warnung aller gesagt – in Zukunft wird der Bodenanker zur Befestigung des Modells nur noch mit einem massiven Ledergürtel betrieben. Aus seiner beruflichen Tätigkeit kann der Autor nur dringend davor warnen, anlaufende Flugmodelle mit insuffizienten Befestigungen sichern zu wollen, als da wären: Karabinerhaken von Hundeleinen am Spornrad, Klettverschlüsse, es soll sogar Leute geben, die glauben ihr Modell beim Anwerfen mit der freien Hand halten zu können?! Liebe Freunde lasst den Blödsinn, der auf einen zukommende Propeller kann schlimmste Verletzungen verursachen, egal ob Verbrenner- oder Elektromotor.

Erstflug

Der erste Flugtag begann mit einer negativen Überraschung: da kauft man sich unter Berücksichtigung seines Modellbauhobbys einen der großräumigen PKW-Kombis der Szene und muss dann mit Entsetzen feststellen, der Flieger passt von der Höhe aufrecht nicht in die Ladeluke. Ein Freund hatte mich vorgewarnt, ich wollte es nicht glauben. Konsequenz – Flugzeugkörper auf die Seite gedreht, Sender- und Werkzeugkoffer auf den Vordersitz – hoffentlich gibt es keine Druckstellen – und los ging die Fahrt. Endlich am Platz angekommen war es dann soweit, der für einen Doppeldecker gar nicht mal so mühsame Aufbau – die Ultimate aus gleichem Hause erfordert da mehr Zeit – war in 10 Minuten geschafft, der Erbauer warf im Angstschweiße seines Gesichtes den Motor an und Michael der Coole machte den Erstflug. Drittel-Gas, fünf Meter und der Flieger war in der Luft. Ein Zacken Querruder nach rechts getrimmt, der Rest stimmte. Völlig problemlos, als hätte sie niemals etwas anderes gemacht, flog unsere Pitts in gelb-schwarzem Design durch den Sonnenhimmel. Zunächst alles etwas doucement, wie der Saarländer sagt, der Motor war noch neu, gute Ruderreaktionen, quirliger als bei der angesprochenen Ultimate, Rollen, leichtes Ansteigen, Richtungswechsel, all dies machte die Maschine ohne Aufhebens. Die ersten zehn Minuten mit angedeuteten Figuren im Wesentlichen mit Kurven und Erproben befasst, kreiste die Schöne zur ersten Landung in eleganter Manier ein. Wir setzten auf, um nach dem Betanken gleich den nächsten Start anzugehen. Doch nun zeigte sich, einer der auf Klemmstabilität eingebrachten Führungsstäbe für die Querruder war soweit nach innen gewandert, dass das rechte untere Ruder an der Außenseite ausgehängt war. Passiert so etwas beim Flug, der Verlust der Maschine ist zumindest denkbar. Auch die Überprüfung der anderen Ruderlager ergab, ein Flug reichte, um auch hier ähnliche Bewegungen im Gang zu setzen. Zur Abhilfe tauschten wir die von EMHW gelieferten verkupferten Schweißstangen gegen Edelstahlstäbe aus, die am äußeren Ende mit einer Madenschraube verlötet waren. Auf diese Weise, siehe Foto, konnten man nun die Seelen in die Ruderlager einführen und im Holz der Flügelaußenseite mit etwas Weißleim gesichert verschrauben. Dieses Verfahren kann ich allen Nachfolgepiloten nur bestens empfehlen, da so durch Vibrationen verursachte Lockerungsschäden ausbleiben.

Der zweite Flugtag fand ein frühes Ende. Der Motor war nach Anwerfen nicht mehr zu regulieren. Als Ursache entpuppte sich ein defektes Gas-Servo, ein Austausch war schnell gemacht, der nächste Tag der nächste Flug ­– in der Luft zunächst alles okay dann unregelmäßiger Motorlauf – Landung. Die Ursache liebe Leser schamvoll genannt – ich hatte vergessen den Verschluss am Überlaufventil zu entfernen. Nächster Start – sofortiger Abbruch, der Motor reagierte nicht mehr auf Steuerbefehle – die Inspektion des Schalldämpfer-/Tankraumes erbrachte, ein auf den Auspuff herunterhängendes Servokabel war verschmort, nachdem es sich – offenbar unzureichend vom Baumeisterlein fixiert – gelockert hatte, womit wir wieder beim Thema Flugzeugsicherung wären.

Die nächsten Flugtage ließen das Vertrauen in unser Schätzchen wachsen. Der Motor beeindruckte durch ruhigen zuverlässigen Lauf, auf Befehl schraubte er den Flieger ins höchste Firmament, am Boden erlaubte er eine Absenkung der Leerlaufdrehzahl in bisher nicht gekannte Tiefe, das Anwerfverhalten war vorbildlich. Die Konstruktion des Modells ist durchdacht, erprobt, der Stabilitäts-Gewichts-Quotient ideal. Kunstflugfiguren macht die Pitts quirliger als z.B. die Ultimate, sie torquet, sie trudelt, sie fliegt auf Wunsch extrem langsam. Zwei Eigenschaften lernten wir zu respektieren, ein giftiges Seitenruder und die Tendenz im Landeanflug stark abbremsend durchzusacken.

Was macht die Pitts nun zur Marilyn unter den Fliegern, was veranlasst Modellflieger sie als Sticker auf ihr Auto zu kleben? Es ist die Einzigartigkeit ihrer Erscheinung ­– einerseits stummelig geraten erfüllt doch die Gesamtsilhouette das Bild eines fast goldenen Schnittes, ob gelb-schwarz oder rot-weiß, sie ist ein Hingucker. Nicht unbedingt richtungsstabil wie die Ultimate ist sie wendig, gutmütig, eine willige Kunstflugmaschine mit Flair und letztendlich einfach schön anzusehen, wie jeder Beobachter uneingeschränkt bestätigt.

Fazit: EMHW bietet mit der Pitts S1 der Größe 2,48 m eine Kunstflugmaschine der Premiumklasse an. Es handelt sich um ein Großmodell mit nicht unerheblichen Anschaffungskosten, der Erbauer benötigt in gewissem Umfang einen langen Atem, eine größere Werkstatt sowie ein angemessen großes Auto zum Transport. Der Baukasten ist weitgehend komplett, die Konstruktion durchdacht und erprobt, die Qualität entspricht den Erwartungen. Fliegerisch ist die Pitts voll kunstflugtauglich, gutmütig in ihren Flugeigenschaften. Ein traumhaft schöner Flieger für den passionierten modellbauenden Piloten.

Technische Daten