Warum Oldtimer einfach Spaß machen


Die linke Hälfte der Helling


Zusammenfügen beider Rumpfhälften


Beplankung: beidseitig symmetrisch ausrichten!


Das Rumpfskelett mit den vorderen Flügelteilen, Seitenruder noch in Einholzbauweise


Aufbau der hinteren Flügelhälften auf einer Stabhelling


Die Schablone zur Flügelvorpfeilung: hinten 90° - 7° = 83°, vorne 90° + 7° = 97°


CfK-Verstärkung des Hauptholms


Hilfsleisten zur Nasenbeplankung


Die Kufe: Moosgummi in Sperrholzsandwich, oben Buchenholzlasche, Ledereinscheidung folgt


Mein Seitenruder in Mehrholzbauweise


Haube mit hinterem Querteil im Flügelprofil


Schleppkupplung einhängen, und gleich geht's los

Der Schneider-„Habicht“ war gerade fertiggestellt, die Finger taten mir noch weh vom Schlei­fen und Spachteln der vielen Rundungen, da begann das, was für einen Modellflieger das Schönste ist: das Suchen in Zeitschriften und im Internet, das Eruieren, das Diskutieren des Wenn und Abers, kurz gesagt, die Auswahl eines neuen Modells.

Der Bau des „Habicht“ hatte viel Zeit gekostet, deshalb sollte es jetzt et­was weniger Arbeitsintensives sein. Die „Ka 7“ von Schneider Modell, seit Jah­ren auf meiner persönlichen Agenda, erhielt den Zuschlag. Hat sie doch keine Knickflügel wie das vorher angespro­chene Muster, der Rumpf ist rhombisch aufgebaut, all dies ließ kürzere Bauzeiten ohne mühevolles Spachteln erhoffen. Außerdem machte mich ein Flügelmaß von 5,33 m richtig an. So etwas hatte ich noch nie gebaut. Nach dem Motto „big is beautiful“ wurde die Maschine geordert. Wie sehr ich mich bezüglich kurzer Bauzeiten mal wieder hinters Licht ge­führt hatte, ließ die Öffnung des 6 Wo­chen später gelieferten Pakets erahnen. Nach Holzsorten in bester Qualität ge­ordnet, Kiefernleisten um die 70 Stück, ca. 50 Balsaholzbretter in verschiedenen Stärken, und dann noch Pappel- und Birkensperrholzbretter, wenn ich richtig gezählt habe, 18. Ein erstes Resümee: Es gibt viel zu tun, packen wir die Kiste erst mal in die hinterste Ecke des Hauses. Den ersten Schock meiner Fehleinschät­zung musste ich erst überwinden.

Bau

In Sachen Rumpferstel­lung schien meine Hoffnung einer kürzeren Bauzeit aufzugehen. Beim Aufbau des „Habicht“-Rumpfs hatte ich mich über die Schwierigkeiten der Zusammenfügung dieses Körpers aus 3 Teilen beklagt. Herr Schneider entwickelt sich als Konstruk­teur nicht zuletzt deshalb weiter, weil er Kritik aus Modellbaukreisen gegenüber offen ist. Lobenswert: Der Rumpf wird in Halbschalentechnik auf einer Helling erstellt. Die Pappelsperrholzspanten steckt man in die vorgefrästen Löcher der Helling u. verbindet sie mit den geschäfteten Kiefernleisten, Tag eins linke Seite, Tag zwei rechte Seite - und schon steht der zusammengefügte Rumpf. Was will man mehr?

Erster Rückschlag: Nach Zusammenfügung der beiden Hälften zeigte sich, dass der 2,71 m lange Körper in der Mittellinie nach hinten um 1,5 cm herauswanderte. Zusätzlich stand die Seitenruderdämpfungsflosse – dies kannte ich vom Bau des „Habicht“ – in Modellrichtung auf 11 Uhr. Letzteres würde sich durch die Beplankung – wie ich von früher wusste – beheben lassen. Der Verzug in der Längsachse musste durch Einschäftung eines auf Maß zu richtenden Kiefernleisten-Keils beseitigt werden.

Weiter ging es mit dem Aufbau von Höhen- und Seitenleitwerk. Die Dämpfungsflächen machten keine Probleme, ihr Aufbau ge­staltete sich in Mehrholzbauweise (Pappel-, Kiefer-, Balsaholzbeplankung), aber die Ruder – das alte Schneider-Lied (siehe Bauberichte „Habicht“, „Piper Pawnee“). Das riesige Seitenruder in Ein­holzbauweise aus einem Pappelsperrholzbrett zu erstellen, hätte Instabilität und Verzug, von Bruchgefahr reden wir gar nicht erst, bedeutet. Die Rundbögen erhielten Innenaufleimer, zwi­schen den einzelnen Rippen wurden später im 45°-Winkel Hilfsrippen eingeklebt, daraus resultiert ein stabiles, verzugsfreies Ruder. Der Flügelbau gestaltete sich zunächst einfach. Zuerst erfolgte der Aufbau des Hauptholms: Kiefernleisten oben und unten, vorne und hinten Stabilisierung durch geschäftete Pappelsperrholzauflagen. Auf die von mir zusätzlich aufgebrachte CfK-Holmverstärkung werde ich noch eingehen. Schneider-typisch werden dann die zwei Flügelteile als Vorder- u. Hinterhälfte auf dem beschriebenen Hauptholm zusam­mengefügt.

Hinweis: Bei einer Halb­spannweite von mehr als 2,50 m ist sehr schnell ein Verzug einge­baut, d. h., bei der Ausrichtung der hinteren Rippenausläufer tut man gut daran, dies wieder und wieder zu kon­trollieren und z. B. mit Maurerschnur zu überprüfen.

Am Ende der ersten Arbeitswoche stand das Skelett auf der Wiese. Drei Viertel des schwergewichtigen Baukastens waren verbaut. Meine anfänglichen Hoffnungen eines schnell zu fertigenden Großseglers schienen sich zu bestätigen. Die Rumpfbeplankung mit 3-mm-Balsa ging gut von der Hand. Die geraden Flächen des Rumpfrhombus wur­den jeweils symmetrisch beidseits unter Beachtung jeglicher Verzugsfreiheit auf dem frei stehenden Arbeitstisch der Terrasse erstellt.

Eine Anmerkung sei hier erlaubt: Modellbauer – so auch der Autor – lieben es, ihre Modelle in kleinen kuscheligen Kellern unter Abgeschiedenheit von der Außenwelt zu erstellen. Dies ist bei derlei Makrogei­ern nicht möglich. Wer einen solchen Segler aufbaut, muss über die nötigen Räumlichkeiten verfügen, sonst lässt er besser die Finger davon.

Die Beplankung verlief also zügig. Die Ausrichtung der Dämpfungsflosse des Seitenruders gelang im Rahmen der Balsaholzaufbringung in der gewünschten Weise. Nun waren schon Rumpf und Leitwerke fertiggestellt, die Flügel standen im Skelett. Was sollte noch viel passieren? Das dicke Ende kam noch: die

Flügelfertigstellung

Der besondere Reiz der „Ka 7“ liegt aus meiner Sicht in der Vorpfeilung ihrer Flügel. Hier entstand das ers­te Problem. Obwohl bei der Erstzusammenfügung des Rumpfskeletts beide Flügelwurzeln exakt mit der Rumpfanformung fluchteten, hatte sich 4 Wochen später beim rechten Flügel ein Verzug eingestellt, d. h., die Endleiste der Flügelwurzel klaffte um 2 cm auf. Konsequenz: unter Zähneknirschen „aufdröseln" der Flügelbasis und neues Zusam­menfügen am Rumpf.

Den Hauptholm ver­stärkte ich oben und un­ten durch einharzen eines 1 cm breiten, längsstabilen Kohlefaser-Gewebestreifens zwischen Beplankung und Kiefernleiste. Herr Schneider hält dies für unnötig, da er der Stabilität seines Hauptholms vertraut, mir erschien diese Sicherheitsmaßnah­me, wie schon bei früheren Schneider-Modellen, sinnvoll.

Nach vorne wurde die Beplankungs­arbeit – einem Rat von Herrn Zink folgend – durch Einleimung von Balsa-Hilfsleisten zwischen den einzelnen Rippen erleich­tert, so konnte man das stumpfe Auf­setzen der 3-mm-Balsabretter auf der vorderen Nasenleiste vermeiden. Die Randbögen – nur aus Pappelsperrholz - wurden oben und unten mit Vollbalsa verstärkt und verschliffen.

Wirkliche Schwierigkeiten – und hie­rauf hatte mich Herr Zink vorher hinge­wiesen – bot die Endleiste, die ich, wie im Plan vorgesehen, für eine Fehlkonstrukti­on halte. Herr Schneider schlägt vor, kurz vor Rippenende, diese haben dort eine Restbreite von 2 bis 3 mm, 0, 6 mm (!) Birkensperrholz an Ober- u. Unterseite aufzuleimen. Folgt man dem, so meine Befürchtung, würden die dünnen Rippen­hälse innerhalb kürzester Zeit brechen.

Was also tun? Die untere Lage des Birkensperrholzes wurde auf einer Me­tallhelling liegend mit Harz aufgebracht, in Sandwichtechnik ein 1 cm breites Glasgewebe dazwischengelegt, nun folgte die Platzierung der oberen 0,6-mm-Birkensperrholzschicht. Das reichte aber noch nicht.

Die so konfigurierte Endleiste ruhte nun auf den dünnen Rippenhälsen, der spätere Bruch schien programmiert. Also fügte ich zwischen die Birkensperrholz-Beplankungen in Hauptholmrichtung 1,5 cm breite Sperrholzstege ein, die nach vorne durch Dreiecke zusätzlich abgestützt werden. Der Kraftfluss kann dadurch vom zierlichen Rippenende wei­ter Richtung Flügelmitte geleitet werden.

Aber, oh Graus, trotz aller Mühen, während der Aushärtung wurde die Endleiste zwischen zwei geraden Metall­leisten gepresst, kam es später zur mini­malen Wellenbildung an der Hinterkante. Zugegebenermaßen, bei einer Flügellänge von mehr als 2,50 m ist so etwas schnell geschehen. Aber immerhin: Die spätere Flugerprobung zeigte, dass sich in Sachen Stabilität die konstruktive Än­derung bewährte.

Querruder

Sie sind an der Endleiste im Gegensatz zur Fläche stabiler ausgelegt, wären aber – folgt man dem Originalkonzept – dicker als die übrige Endleiste. Der Konstrukteur sieht eine Pappelsperrholz-Endleiste vor, die oben und unten mit 0,6-mm-Birkensperrholz zu beplanken wäre. Ich verwen­dete in diesem Fall nur den Pappelsteg und verzichtete auf die Birkensperrholz-Beplankung. Ausreichende Stabilität wur­de durch innere Aufleimer und 45°-Balsaverstärkungen erreicht. Man erhält so eine einheitliche Dicke über die volle Länge der Endleiste.

Doppelstöckige Störklappen

Potenzielle Nachbauer aufgepasst: Hier unterlief dem Schneider-Team bei Pro­grammierung der Fräse ein Denkfehler!

Die Vorpfeilung der Flügel erfor­dert eine Ausrichtung der Rippen am Hauptholm mit 97°, nur so ist gewähr­leistet, dass Rumpf- und Rippenlängsachse übereinstimmen. Der Kasten zur Aufnah­me der Klappen ist rechtwinklig angelegt, die Bohrungen zur Aufnahme der Störk­lappenlager waren aber dem Rippenver­lauf folgend um 7 Grad versetzt. Konse­quenz: Die Landeklappen liefen in dem rechtwinkligen Kasten nicht mehr gerade, sondern schräg und verkanteten. Natür­lich waren die Flügel längst beplankt, die Einschlagmuttern unter der vorderen Be­plankung verschwunden, als mir dieses Problem bewusst wurde. Vom Kapieren, was falsch läuft, bis hin zu laufenden, heute funktionierenden doppelstöckigen Landeklappen war es ein steiniger Weg.

Spaltfreie Ruder?

Bei der Planung der Ruder wurde nicht konsequent verfahren. Ein spaltfreies Ruder entsteht nur, wenn Dämpfungs­fläche und Ruder denselben Drehpunkt haben und sich ihr Radius um 1 bis 2 mm unterscheidet. D. h., jedes Ruder muss vorne mit einer Halbkreisleiste ab­schließen, in deren Mitte befindet sich dann der Drehpunkt des Scharniers. Herr Schneider liefert gefräste Hartholzschar­niere, die, durch einen Draht miteinander verbunden, problemlos laufen. Verwen­det man diese, ohne sich näher mit dem Drehpunktproblem auseinanderzusetzen, so ist es mit der Herrlichkeit des spaltfrei­en Ruders vorbei.

Finish

Bei der „Ka 7“ sollte aus Gewichtsgrün­den ein reines Foliendesign mit Oratex zur Anwendung kommen. Dass diese Bauweise Vorzüge hat, zeigt ein Vergleich mit dem Bericht von E. Schäfer, Modell 6/2010, der bei seiner „ASK 13“, eben­falls ein Schneider-Modell mit fast glei­chen Bauteilen, immerhin auf ein Gewicht von 16,8 kg kam, während unsere „Ka 7“ inklusive 2,8 kg Bleiballast 12,4 kg auf die Waage bringt. Aus militärärztlichen Untersuchungen war mir bekannt, dass sich die Farben Rot und Gelb bestens gegen den Himmel abheben.

Kabinenhaube

Die Erfahrung von Ewald Schäfer – er be­mängelte die schlechte Qualität – kann ich nicht bestätigen. Meine Haube wurde ebenfalls viel später nachgeliefert, die Art der Fertigung war nicht zu beanstanden. Auf eine scalemäßige Teilung in zwei Hälften - vorne zur Seite und das Heckteil nach hinten aufklappbar - verzichtete ich aus Stabilitätsgründen. Die Haube wurde einteilig auf einen Rahmen aufgezogen. Die eigentliche Schwierigkeit lag darin, wie beim Original einen hinteren Querteil in Form des Flügelprofils in den vorde­ren Haubenteil einzuarbeiten. Hauben anpassen ist zeitaufwändig, nervtötend, und trotzdem steht am Ende meist ein schönes kosmetisches Ergebnis. Den Kabinenraum spritzte ich mit Dupli-Colour-Spray der Farbe Granit aus. Dies imitiert ohne großen Aufwand sehr schön eine graue Teppichbodenauslegung. Zwei Armaturenbretter ließ ich mir bei Pavel Slowiak (This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.) in Österreich zu akzeptablen 30,– Euro fertigen.

Fliegen

Erst war der Motor der Schleppmaschine nicht da, dann spielte das Wetter nicht mit, will sagen, die richtige Gelegenheit, die Maschine erstmalig in die Luft zu bringen und ausgiebig zu erproben, ließ länger auf sich warten.

Wir verwendeten nacheinander zwei Schlepper, eine „Wilga“ mit einem ZDZ 80 RV-J und eine „Raven“, angetrieben von einem 3W-75-Powermaster. Beide Motoren, das konnte man hören, muss­ten ganz schön arbeiten, um das Schätz­chen in die Luft zu bekommen. Vom Ein­satz kleinerer Motoren möchte ich daher abraten.

Der erste Flugtag kam. Ich flog die „Wilga“ und Michael, ein Pilot für alle Fälle, die „Ka 7“. Wie schon in früheren Tagen kam ein Maurerseil aus dem Bau­markt mit einer Belastungsfähigkeit von 18 kg zur Anwendung.

Das Gespann setzte sich in Bewe­gung, die „Ka 7“ war nach 20 Metern airborne, die „Wilga“ ließ ich, um kein Risiko einzugehen, deutlich später ab­heben. Alles ging zunächst wunderbar, dann, in ca. 100 m Höhe, machte ich, der Schlepplehrling, ein ungeschicktes Flugmanöver, das Seil riss. Die „Ka 7“ störte das nicht weiter, Michael kreiste im weiten Bogen zur Landung ein, auf­fallend hierbei der flache Gleitwinkel und die starke Wirkung der doppelstöckigen Klappen beim Landevorgang.

Tag zwei: Wieder kam der Schlepp­zug, diesmal mit einem neuen Seil, in Gang. Ein Fallschirmspringerfreund hatte uns eine Kordel, Modell Galgenstrick, geschenkt, die Einhängeschlaufen ge­stalteten wir aus kunststoffüberzogenem Stahldrahtgeflecht.

Beim Zweitflug war der Wind deutlich stärker, beide Maschinen hoben problem­los ab, man hörte aber, der Motor wurde stark gefordert. Die magischen 100 m waren erreicht, plötzlich ein Motorabstel­ler, Michael klinkte aus und flog seines Wegs. Ein kurzer Rundflug, einwandfreie Landung der „Ka 7“. Die „Wilga“ musste – warum fliegen wir bloß auf einem Hoch­plateau mit unwegsamer Umgebung – eine Außenlandung mit leichten Schäden hinnehmen. Meine Fehler lagen, ich bin ein Schlepp-Lernender, in der Wahl der Luftschraube (eine 25 x 12"-Dreiblatt ist zum Schleppen für einen ZDZ RV-J zu groß!) und dem Versäumnis, den Verga­ser zum Schleppen fetter zu stellen. Heu­te benutzen wir eine 26 x 10"-Zweiblatt, bei geänderter Vergasereinstellung – so etwas nennt man Lernkurve!

Der dritte Tag brachte dann das ei­gentliche Aha-Erlebnis: Wir, die Primsfalken, fuhren mit unserer „Ka 7“ zum benachbarten Modellflugclub „Servo 74“.

Alexander und Rainer Köhnen – Letzterer seit Neuestem sachverständiger Modell­bauhändler – schleppten uns mit ihrer „Raven“.

Nach 20 m war die „Ka 7“ in der Luft, der Schleppzug bewegte sich bei stärke­rem Wind den Wolken entgegen. Diesmal lief alles problemlos. In angemessener Höhe klinkte Michael den Segler aus und es begann ein wunderbares 45-Minuten-Schauspiel: ein Oldtimer in Wind u. Son­ne über einem Hügelgelände. Unten rot, oben gelb, kreiste die „Ka 7“, majestä­tisch ihre Bahnen ziehend. Kleinste Auf­winde genügten, um die Maschine nach oben zu bringen. Es gab nichts zu trim­men, wie für einen Großsegler typisch, muss man mit Quer und Seite die Kurven fliegen. Es war einfach wunderbar, wie sich der Segler im luftigen Element be­wegte. Dann die Landung: großräumig einkreisend, prachtvoll dahingleitend, setzte die Maschine mit dem Sporn zu­erst, fast im Schritttempo, auf dem Rasen auf.

Es schlossen sich mehrere Flüge an, die nicht mehr so lange dauerten – die Thermik hatte nachgelassen – aber immer dasselbe Bild: Die „Ka 7“ schwebte am Himmel, stolz ihre vorgepfeilten Flü­gel dem Auge des Betrachters darbie­tend.

Es zeigte sich einmal mehr, dass Modellbau verbindet. Nachdem unsere eigene Schleppmaschine außer Gefecht gesetzt war, halfen die Freunde des Nachbarclubs ganz selbstverständlich und bescherten uns allen einen wunder­baren Flugnachmittag. Die vielen Stun­den im Hobbykeller hatten sich gelohnt, das Ergebnis überzeugt.

Mein Fazit

Die „Ka 7“ von Schneider Modell wird zu einem vernünftigen Preis in CNC-Bauweise angeboten. Der Erbauer muss Erfahrung, Eigeninitiative und Ausdauer mitbringen. Fliegerisch macht die Maschine keine wirklichen Probleme, sieht man davon ab, dass ein 12-kg-Flieger anders zu handha­ben ist als eine Schaumwaffel. Herrli­che Flugerlebnisse sind zu erwarten.

Technische Daten

Maßstab 1:3
Spannweite 5330 mm
Länge 2710 mm
Flächeninhalt 194 dm2
Fluggewicht 12457 g
Flächenbelastung 64 g/dm2
Profil SD 1062
EWD
Schwerpunkt 40 mm
Einzelgewichte
Rumpf komplett 7000 g
Flügel rechts 2475 g
Flügel links 2455 g
Höhenleitwerk 526 g
Abfluggewicht 12457 g
Ruderausschläge im mm
Seitenruder +/- 70/70
Höhenruder +/- 50/50
Querruder +/- 30/21

Bezug: Schneider Modell, Günther Schnei­der, Zellerberg 2, A-6630 Kufstein, Tel. 0043/537263061, www.schneider-modell.at

Dieser Artikel ist Form auch in der Modell 2/2011 erschienen.