Von der Nervensäge zur Vorzeige-Lady

J. Rosenberger, M. Backes

Gefahr im Verzug – seit Tagen durchstöberte Else, meine Angetraute, akribisch die Anzeigen von Herrenausstattern. Angesichts meines nahenden Geburtstages ließ dies den Erwerb eines werkstattuntauglichen Designer-Pullovers oder eines karierten Igitt-ist-das-eng-Hemdes von Carlo Weiß-nicht-wer befürchten.

Initiative tat Not – ein Budget sprengender Sofort-Kauf im Internet beendete den Familienfrieden: ein EA 330 S Herex-Rumpf im Format F3AX war das Objekt der Begierde. Interessanterweise bestand die Option, Flügel und Leitwerke aus Eigenproduktion des Verkäufers mit zu erwerben. Hinter der Anzeige verbarg sich der in Pilotenkreisen ob seiner Qualität geschätzte Horst Müller (www.bastelstube-horst.de) aus Bacherach.

Einen 2,60 m Flieger übergibt ein liebevoller Modellbauer nicht den Unbilden eines Transportunternehmens, also trat ich die Reise in Horstens penibel aufgeräumte und bestens sortierte Bastelstube an. Dort angekommen lagen vor mir ausgebreitet auf dem Tisch Flügel und Leitwerke der Extra in einer Qualität, wie ich sie bis dahin nicht gesehen, geschweige denn mit Verzückung betasten durfte. Die Konturen auf das Feinste verschliffen, kein Spachtel, keine Leimflecken, spaltlose leichtgängige Ruder, und um es in bestem Modellbauerlatein zu sagen, das Ganze wog fast nichts.

Geschickterweise hatte Horst Müller die hochwertigen Leitwerke und Flügel um den Rumpf drapiert, so dass ich diesen, von der Perfektion der handwerklichen Arbeit geblendet, nur sehr oberflächlich in Augenschein nahm. Er war weiß eingefärbt, wies im Verhältnis zur Größe ein geringes Gewicht auf, Flügel und Leitwerksanformungen fehlten. Der Gesamtkaufpreis von 600 Euro war vorher ausgehandelt, ab nach Hause in die Werkstatt.

Erst später wurde mir bewusst, der Rumpf fiel in seiner Qualität gegenüber dem Flügelwerk deutlich ab. Die Farbe hatte teilweise kleine Beulen gebildet, die Außenhaut wies Lunker auf. In Jupps Lackiererei sollte ich später unter des Meisters Anleitung so manche Stunde spachtelnder, schleifender und vor allem fluchender Weise zubringen, letztendlich – die Lunker-Möhre wandelte sich zum „Boa-Äh-Traumbody“.

Weiterhin war mir bei der anfänglichen Begeisterung in Müllers Werkstatt entgangen, der erworbene Bausatz enthielt für das Rumpfinnere keine Spanten. Diese bot Horst in einem gesonderten Paket an, wobei auch hier die perfekte Fertigungsqualität der beidseits mit Kohlefaser belegten Sperrholzspanten begeisterte: empfindlicher Nachteil - der Preis von schlappen 189,40 € brachte den Ehefrieden gehörig ins Wanken. Egal – an das Nudelholz war und ist mein armer Schädel seit Jahrzehnten gewöhnt – die Teile waren von solch handwerklicher Präzision – Ihr kennt das liebe Modellbaufreunde – ich musste sie einfach haben.

Rumpfbau

Das Fehlen von Flügel- und Leitwerksanformungen galt in alten F3-A-Zeiten – jawohl, da bauten wir noch – durchaus als Vorteil. Man konnte so die EWD nach eigenem Gusto variieren. Bei dem voluminösen F3A-X-Rumpf erwies sich dies – zumindest für mich – als Nachteil.

Fälschlicherweise orientierte ich mich bei der Ausmessung und Festlegung der Flügel- und Leitwerksfixpunkte – ein Plan war nicht dabei – an der Mittellinie, die durch Zusammenfügung der beiden Rumpfhälften vorgegeben war. Dies sollte sich als Fehler erweisen, denn nach Bohrung der Löcher und Justierung der Steckungsröhren fiel auf – natürlich erst nach dem Aushärten des Harzes, dass eine Flügelhälfte im Verhältnis zur Gegenseite tiefer stand. Bei einer Spannweite von 2,60 m machen 1-2 mm Versatz im Steckungsrohr eine Menge aus.

Konsequenz: Die für die Ewigkeit fixierte Steckung musste auf einer Seite dremmelnd gelöst, neu vermessen und refixiert werden. Hört sich leichter an als getan: über Opa – den alten Landmesser mit dem Superauge - wurde erst Mal kräftig abgelästert, einer musste schließlich schuld sein. Dann richteten wir den sphärisch verlaufenden Rumpf über der Kabinenauflage mit Wasserwaage auf geradem Untergrund aus, um dann gleiche Abstände vom geraden Untergrund zur Wasserwaage und beiden Seiten der Steckungen zu bekommen.

Ein kleinerer Fehler muss hier dennoch gebeichtet werden. Flügel und Höhenleitwerk haben in Längsrichtung betrachtet eine Winkeldifferenz von 1 Grad, was sich beim Fliegen erfreulicherweise nicht und beim Betrachten in Längsrichtung nur mit Uhrmachergemüt entdecken lässt.

Eine Müller-spezifische Innovation sei hier – zur Nachahmung empfohlen – erwähnt. Horst der Perfektionist liefert Wurzelrippen für Flügel und Höhenleitwerk, denen eine Leiste im Profilsehnenverlauf aufgeklebt ist. In Kombination mit einer elektronischen EWD-Waage dienen sie zum einen als Schablonen beim Bohren der Flügel- und Leitwerkslöcher, zum anderen ist so die gewünschte EWD exakt einzuhalten.

Zum Ausbausatz gehörten weiter als Motordom eine sehr leichte, aber dennoch stabile Spantenkonstruktion – siehe Bild – sowie zwei Resorohrtunnel, die die Abgaswärme nach hinten/ außen ableiten.

Wie bei fast allen meinen Fliegern – bin halt ein kleiner Quaxx – wurde der Fahrwerksbereich im Rumpf verstärkt – in diesem Falle durch Kohlefaser-Inlays. Zumal ich dem Internet entnehmen konnte, dass selbst Klassepiloten bei diesem Modell nach härteren Landungen Einbrüche in der Fahrwerksaufnahme beklagten.

Seitenleitwerk

Die torsionsinstabile Dämpfungsflosse erhielt zur Stabilisierung an der Vorderkante innenseitig eine am Boden des Rumpfes verankerte nach oben reichende Längsstrebe.

Ein ärgerliches Foul zeigte sich beim Anpassen des Seitenruders: es war im Verhältnis zur Dämpfungsflosse nach unten um 2,5 cm zu kurz. Der Bitte an Herrn Müller, hier auf dem Kulanzwege ein neues Teil zu fertigen, wurde nicht entsprochen. Gewisses Befremden meinerseits – aber gut, man ist Bastler, die Dämpfungsflosse wurde oben um 2,5 cm gekürzt, neu verharzt und das Seitenruder entsprechend verändert.

Flügel und Leitwerksanbau

Schob man nun die Flügel bei liegender Steckung an den Rumpf, so fehlten hinten etwa 3 cm, die nach vorne in Gestalt eines geschwungenen Keiles aufzufüttern waren. Bei den Höhenrudern bewegte sich dies unterhalb der Zentimetergrenze.

Horst Müller schlägt hier eine sehr intelligente Lösung vor. Er liefert 0,5 mm dicke Wurzelrippen aus Flugzeugsperrholz, die gebogen spaltfrei z.B. mit Doppelklebeband an den Rumpf angelegt werden. Anschließend kann man den Spaltraum nach eigener Vorstellung auffüllen. Die Bilder zeigen meine Modifikation mit einem Sperrholzgrundgerüst im Profilverlauf, das Ganze wurde anschließend mit Harz und Mikroballons aufgefüllt und im Flügelniveau verschliffen. Ein gewisser Zeitaufwand war vonnöten, die Bilder zeigen, wie ich finde, ein akzeptables kosmetisches und funktionelles Ergebnis.

Kabinenhaube

Ein immer wieder diskutiertes und von Modellbauern wenig geliebtes Kapitel.

Horst Müller bietet auf seiner sorgfältig erstellten Homepage hoch interessante Bautipps für jedermann und vor allem für jedes der von ihm angebotenen Modelle. Eine seiner Botschaften beherzige ich seitdem konsequent: Verwende – so oft es geht – Schablonen für bevorstehende Arbeitsschritte. Eine simple Bohrung an der Wand eines Kunststoffrumpfes wird so zur Kleinigkeit, kein Wandern des Bohrers, kein Kratzen, keine verzogenen Löcher.

Die Einpassung des Kabinenhaubenrahmens erfolgt primär auf einem zugeschnittenen Querholm, der beidseits mit Schrauben am Rumpf befestigt wird. Der passgenau zurechtgeschliffene Kabinenboden wird dann mit Epoxi auf der Querstrebe fixiert (Klebeband) und kann nach Aushärtung problemlos abgenommen werden. Die Aufklebung der „Glashaube“ führe ich seit neuestem nach vorheriger Anrauung der Innenflächen mit Uhu Plus Endfest 300 durch. Es ist ratsam, das endgültige „Auflegen der Haube in einer Bewegung“ vor dem Leimauftrag mit sauberen Gummihandschuhen zu üben. „Klebrige Finger“ und hin- und herschieben der beleimten Haube sind der Tod jeder Kosmetik und liefern den Baumeister gnadenlos dem Spott der lieben Vereinskollegen aus.

Der Einbau der Technik gestaltete sich angesichts der sehr durchdachten Spantenanlage ohne Schwierigkeiten. Die technischen Probleme kommen noch zur Sprache.

Flugerprobung

Das Finish war fertig, der Problemrumpf unter des Lackierers Händen zu echter Schönheit erblüht, der DA 100 lief, EWD 0°, Schwerpunkt 177,5 mm nach Vorgabe, die spaltlosen Ruder liefen verzugsfrei. Was sollte einem schönen Erstflugtag im Wege stehen?

Michael, gefühlter Vereinsmeister und fliegerischer Jungbulle ohne Nerven, oblag es, den Erstflug durchzuführen. Es ist vorauszuschicken, wir hatten seit einiger Zeit auf Jeti 2,4 GHz umgerüstet, erste Flüge mit einer anderen Maschine waren problemlos verlaufen. Ein mehr Pro-Forma-Reichweitentest – nie wieder!! – kam zur Anwendung. Bei etwa 50 m zeigte die Jeti-Box einen Abfall um 3 Punkte, der uns, pathologische Grenzen waren nicht erreicht, kaum weiter beunruhigte.

Gas rein und abheben. Zunächst problemloser Verlauf, die Maschine flog auf Anhieb wie erhofft, die großen Ausschläge wurden lediglich durch Dualrate halbiert. Gute Reaktion auf alle Befehle. Begeisterung. Doch dann plötzlich – in einer Kurve piepte das Sendermodul, kein Empfang, die Maschine reagierte nicht mehr. Nach 4-5 Sekunden, die wie eine Ewigkeit erschienen, erneutes Ansprechen, Sistieren des Alarmsignals. Durchatmen, fortsetzen des Fluges. Einleitung der Landung, im Landeanflug erneut keine Reaktion auf Steuerbefehle, die Maschine hielt führerlos auf eine Baumgruppe zu, dann ­– Gottlob! – Ansprechen auf Sendersignale, problemlose Landung. Durchatmen.

Soviel war klar, so konnte nicht weiter geflogen werden. In der Nähe am Boden funktionierte alles, kein Ausfall. Der Reichweitentest zeigte allerdings beim Drehen des Modells um 360° in 100 m Entfernung vom Sender Schwankungen in der Telemetrie. Eine Telefonkonferenz durch die Republik ergab wenig Neues. Ergebnis: die im Rumpf liegenden Duplexantennen wurden über Löcher nach außen verlegt. Neuer Versuch: am Boden volle Funktion, in der Luft zeitweise Ausfälle mit Beinahe-Absturz.

Das Problem wurde mit Herrn Donocik, Jeti-Vertretung (RC-Easy) besprochen. Dieser empfahl neben einer von ihm anschließend durchgeführten Überprüfung der Gesamtanlage – sie ergab keine Defekte – den Neuerwerb eines 12-Kanal-Empfänger mit zusätzlichem Satelliten. Nach seiner Vorstellung weise das 12-Kanal-Empfangsteil eine bessere Software gegenüber dem von uns verwendeten 8-Kanal-Receiver auf. Gesagt – getan. Einbau der neuen Empfangsanlage mit jetzt 4 Antennen in vier Richtungen – die Überprüfung am Boden war regelrecht. Schwankungen in der Telemetrie in Sachen Empfängerkontakt minimal.

Alles funktionierte bestens, Start und Flugerprobung verliefen ohne jegliche Störungen. Wir fassten Zutrauen zum neuen Modell mit dem 2,4 GHz-System.

Bei dem 5. Flug dann die Katastrophe. Die Maschine kam aus einem Turn, wurde abgefangen und plötzlich das uns nicht unbekannte Piepen des Senders. Kein Funkkontakt. Die Empfangsanlage geriet offensichtlich in eine Fail-Safe-Funktion, die Extra kreiste mit gedrosseltem Motor gut 2 Minuten, langsam an Höhe verlierend, um dann im nahe gelegenen Wald niederzugehen.

Jeder Pilot kennt diese eklige Situation. Der Flugverkehr kommt zum Erliegen, plötzlich steht man als „Doof vom Dienst“ im Mittelpunkt, der bange Weg zum Unfallort, was ist heil geblieben?

Im Wald angekommen war die Überraschung einigermaßen groß. Die Maschine stand – so glaubte ich zunächst – fast unbeschädigt am Boden. Das Fail-Safe hatte – das ist auch im Nachhinein überzeugend – einen Totalverlust verhindert. Wie immer in solchen Fällen zeigte die spätere Inspektion auf dem heimischen Werktisch – es war mehr kaputt gegangen als zunächst angenommen – trotzdem der Schaden war reparabel.

Was aber war die Ursache des Absturzes?

Beim Niedergang in den Wald hatte die Rumpflackierung einigen Schaden genommen, so dass ein erneuter Anstrich, wollte man nicht als Flickschuster gelten, unverzichtbar war.

Beim Anschleifen der Außenhaut fiel mir dann auf, unmittelbar unter der weißen Grundfarbe tauchte eine schwarze Schicht auf: Kohlenstoff.

Eine erste Erklärung: je nach Fluglage war es möglicherweise trotz der vier Antennen zu einer intermittierend auftretenden Abschirmung durch das CFK gekommen.

Ein weiterer Punkt wird zur Diskussion gestellt.

Es fiel mir auf, dass Herr Donocik von der Verwendung der Doppelstromversorgung über eine Deutsch-Box abriet. Er vertrat die Auffassung, seine Empfänger hielten bis zu 15 A problemlos aus. Unsere vage Ahnung: war es während des Fluges zu Stromschwankungen im Bordsystem (zwei neue Lipo-Akkus, eine Deutsch-Box, ein 12-Kanal-Jeti-Empfänger) gekommen? Die Powerbox hatte nichts angezeigt. Der Vollständigkeit halber ist zu sagen, in meinen zwei anderen Fliegern, ebenfalls mit Jeti ausgestattet, gab es zu keiner Zeit irgendwelche Probleme der hier beschriebenen Art. Im Unterschied hierzu waren diese allerdings bei sonst gleicher Ausrüstung, mit NiMH-Akkus bestückt.

Kurz und gut, die Maschine wurde wieder aufgebaut und mit einer neuen Fernsteueranlage (diesmal Futaba FX 30, Empfänger R6008HS, Deutsch-Box, 2 Lipos 3000 mAh) ausgerüstet. Die Antennenstummel kamen über von Höllein gelieferte Siliconhütchen im Winkel von 90° an Ober- und Unterseite des Fliegers an die Außenwelt.

Das neue Jahr war mittlerweile angebrochen, die Rollbahn gerade eben tolerabel, jetzt wollten wir es wissen. Reichweitentest (nie wieder pro Forma!) ohne Probleme mit oder ohne laufenden Motor, vor oder hinter einem 3 m hohen Drahtzaun.

Abflug. Keine Störungen, auch Extremstflugmanöver wurden problemlos überstanden.

Nun erst mit deutlich zeitlichem Verzug konnte die Extra in der Modifikation von H. M. zeigen, was in ihr steckte:

Ein gutes Flugzeugkonzept verbunden mit einer exzellenten Müllerschen Flügel- und Leitwerksfertigung zeigten, leicht fliegt gut (LFG!). Langsamflugeigenschaften exzellent, Kunstflug perfekt, gegebene Befehle, ob schlecht oder gut vom Piloten ausgeführt, werden exakt umgesetzt. Das neue von Krumscheid gelieferte Dämpfersystem ergab gegenüber früheren Knalltüten beim DA 100 neben einer besseren Kraftentfaltung eine höhere Geräuschdämpfung (72 gegen 74 dB). Eine 25/12″-Luftschraube (Elster Prop) wurde gegen eine 26/12″ desselben Herstellers ausgetauscht, weil es als Folge der höheren Drehzahl vereinzelt zur Blattspitzenresonanzen kam.

Fazit

Horst Müllers Extra EA 330 S konnte durch die handwerkliche Qualität ihrer Flügel und Leitwerke überzeugen, die vom Rumpf ausgehenden Probleme ließen sich, wenn auch mit Aufwand beheben. Qualität fordert ihren Preis, der Hersteller ist kein Billigheimer. Insgesamt eine Kunstflugmaschine, die mehr kann als die meisten Piloten zu leisten vermögen. Ergänzend sei erwähnt, dass Herr Müller den mir verkauften Herex-Rumpf nicht mehr anbietet und stattdessen auf ein bewährtes, konventionelles Rumpfteil mit Flächenanformung von UR-Modellbau in seinem Angebot verweist.

Technische Daten

Dieser Artikel ist in abgeänderter Form auch in der Modell 12/2011 erschienen.