J. Rosenberger, M. Backes

Reden wir über Tosca


Der Motordom wird durch doppelt Armierte Hartgummieblöcke und zwei CFK Holzspannten aufgebaut!


Innenausbau mit Fahrwerksaufnahme und Flügelsteckung


Der Motorspannt wird über die aufgesteckte Motorhaube mit fertig montiertem Motor ausgerichtet und eingeharzt.


Man sieht die Gummieblöcke zur Aufnahme der vorderen Grundplatte. Der Resorohrtunnel eng anliegend mit Ableitung der Kühlluft nach hinten unten. So wird eine gute Trennung zwischen Motoreinheit und Elektronik geschaffen.


Einmessung der EWD mit Memorywaage


Das erste winterliche Roll-out!


Michael checkt alle Funktionen …


… und dann hebt die Maschine problemlos ab.


Die Bilderbuchlandung nach dem Erstflug belohnte für die Stunden in der Werkstatt.


Das Scalegerechte Cockpit fertigte uns Pavol Sloviak an.


Inzwischen tauschten Wir die Schraube gegen eine 27x10 aus. Man sieht die zu Landeklappen umfunktionierten inneren Querruder.


Abheben bei schönem Wetter lässt das bunte Outfit unserer Tosca erstrahlen.


Der Überflug des Überfliegers.


Und nun beginnen wir das Kunstflugprogramm: Slip


Der Aufstieg wir vom DA 85 mit Bravour gemeistert


Wir rollen. Man sieht den Heckauslass der Abgasanlage.


Der langsame Rückenflug über den Platz ist immer eine nervliche Herausvorderung.


Natürlich beherrscht die Mudry auch den Messerflug in erstaunlich geringer Geschwindigkeit.


Landung mit gesezten Klappen erlaubt der Maschine ein stressfreies Aufsetzen.

Dicke Mädchen haben schöne Namen, sie heißen Rosa, Tosca oder Carmen. Dieser Gassenhauer aus dem kölschen Fasteleer fiel mir ein, als meine neue Cap Mudry nach der Erstlandung auf uns zugerollt kam:

Die Stirn gerötet, die Wangen dick, das Näschen schwarz, breitbeinig, auf roten Schühchen, einen kräftigen Oberbau tragend, mit ausladenden einer Schankwirtin Ehre machenden Schwingen. Kurz gesagt, ein pralles Stück Leben, das sich in seinem Element zu behaupten weiß.

Die Idee, dieses Modell zu bauen, kam von Horst Müller (http://www.bastelstube-horst.de). Er bezeichnete die Mudry Cap 231 von UR-Modellbau als persönliches Lieblingsmodell seines Verkaufsangebotes. Also fuhr ich mal wieder ins wunderschöne Bacharach – allein der Blick ins Rheintal ist die Reise wert – um meinen neuen Flieger abzuholen.

Das Bausatzkonzept stammt aus einer Zeit, als man noch nicht sparsam verleimten Stäbchenholzfliegern den Vorzug gab. Vor mir lag ein 2,13 Meter langer GFK-Rumpf, weiß eingefärbt, in bester Handwerksqualität, Mudry-typisch mit keilförmigen Flügelstummeln vorne, und sparsameren Ansätzen für die Höhenleitwerke hinten. Der Rumpf hatte für seine Größe ein angemessenes Gewicht und bedurfte, das wurde gleich klar, aufgrund seiner durchdachten Fertigung eines nur sparsamen inneren Spantengewerkes in der Fahrwerksaufnahme. Die schöne, breitstirnige Motorhaube würde Platz für ein oder zwei Zylinder jeglicher Größe bieten.

Die trapezförmigen Flügel, immerhin eine Spannweite von 2,88 Meter, wiesen geteilte Querruder auf, was sich im späteren Flugbetrieb als sehr vorteilhaft erweisen sollte. So arbeiten nicht zwei Servos an einem großen Ruder gegeneinander, zum Zweiten kann man den inneren Querruderanteil bei der Landung zweckmäßig als Klappe benutzen. Spaltfreie Ruder in feinster Qualität. Seitenruder, Kabinenhaube, Steckungsrohre, Fahrwerk und Radschuhe gehörten dazu.

Angesichts dieses Premiumproduktes war der Preis von 750 Euro angemessen.

Motoreinbau

Nicht im Kaufpreis inbegriffen waren die beiden Spanten zur Motoraufnahme, die mir Horst Müller in Sperrholz, zweiseitig mit Kohlefaser beschichtet, fertigte. Die Einpassung des DA 85 erfolgte mit dem anmontierten Trägersystem über den durch die Haube vorgegebenen Seitenzug von außen über eine Spinnerscheibe. Statt der sonst empfohlenen Aluminiumstelzen verwendete ich beidseits mit M7Gewinden armierte Gummiblöcke aus dem Fahrzeughandel – Marke Bullenstark. Erprobungen an früheren Modellen brachten die Erfahrung, dass diese Hartgummiblöcke gegenüber reinen Metallträgern nicht erkennbar vermehrt Schwingungen zulassen, andererseits aber die Geräuschübertragung auf den Rumpf effektiver unterbinden.

Mein „Fliegerkollech Düsen-Andi“ fertigte aus GFK einen Auspufftunnel, der innen mit einer dünnen Alufolie beschichtet ist. Bleibt anzumerken, Hauben- und Rumpfkonstellation ließen keinen Dämpfer mit Frontauslass zu, die Kühlluft musste deshalb nach hinten über ein Rohr mit Krümmung abgeleitet werden. Es ist letztlich eine Glaubensfrage, ob man das Auspuffsystem unarmiert frei durch den Rumpf laufen lässt, oder die Resotunnel aus alter F3A-Zeit beibehält. Persönlich gebe ich dem Tunnelsystem den Vorzug. Zum einen weil man so eine gute Kühlung durch die eng am Dämpfer vorbei streichende Luft erreicht, zum anderen erlebte ich, dass ein Servo-Kabel aus der Fesselung herausrutschte u. am heißen Dämpfer verglühte – Folge: Ein Totalverlust des Schätzchens.

Rumpf

Der Flugzeugkörper war in seiner Konzeption so ausgelegt, dass im Bereich der Fahrwerksaufnahme die beiden mitgelieferten Spanten ausreichten, um auch bei härteren Landungen eine gute Festigkeit zu gewährleisten. Als Gurkenpilot achtet man eben auf Dinge, die Kadergöttern gar nicht auffallen – das musste mal gesagt werden! Die Anformungen für Höheruder und Flügel waren so exakt gefertigt, dass die Markierungen für die Steckungslöcher bei der Bohrung genau eingehalten werden konnten. Das Einmessen mit der elektronischen Memory-EWD-Waage zeigte einen beidseitigen Gleichstand von 0/0° zwischen Flügel u. Leitwerk.

Als Gurkenpilot achtet man eben auf Dinge, die Kadergöttern gar nicht auffallen.

Schräger Flügelansatz

Ein Problem sollte sich bei der elektronischen Steckerverbindung zwischen Flügel u. Rumpf zeigen. Normalerweise bevorzuge ich die Verwendung fest eingebauter Sub-D-Systeme beidseits in Rumpf und Flügel, um so beim Zusammenschieben zuverlässige Verbindungen zwischen Stecker u. Buchse zu haben. Bei der Mudry-Cap verläuft die Flügelaufnahme am Rumpf nicht parallel zur Längsachse, sondern in einem nach hinten offenen Winkel von etwa 30 Grad. Dies hat zur Folge, dass beim Ineinanderschieben beidseits fixierter Stecker diese durch den Seitenversatz nicht exakt aufeinander stoßen können.

Schlechte Problemlösung meinerseits: ein frei beweglicher Stecker wird in die fest angeschraubte Buchse im Rumpf geschoben. Heute würde ich diese Lösung nicht mehr wählen, sondern stattdessen zwei frei bewegliche Steckungen, die zusätzlich durch Isolierband gesichert sind, verwenden. Grund: Die Vibration der Benzinmotoren lockert auf Dauer Schrauben, warum nicht auch Sub-D-Pärchen!

Flügel und Leitwerke waren ansonsten schnell angepasst, das Fahrwerk in seiner Auflage durch Einschlagmuttern gesichert, das Lager für das Seitenruder eingeharzt. Es ging alles sehr zügig voran, zumal weder Flügel noch Rumpf irgendeiner Nachbearbeitung bedurften.

Reden wir über Gewichtsersparnis

Horst Müller hatte mir beim Abschied den Rat gegeben, den weiß eingefärbten Rumpf doch zu lackieren. Ich hielt dies angesichts der makellosen Qualität der Außenhaut, nicht zuletzt auch aus Gewichtsgründen, für unnötig. Lediglich die Stirnwand und die Mittelnaht wurden von Jupp, meinem Lackiererfreund, mit einem roten Streifen versehen. Denke ich an gängige Alltagsschwindeleien, so fallen mir drei ein:

Ich habe Idealgewicht, mein Sechszylinder verbraucht fünf Liter und für die Flugzeuglackierung benötige ich 100 Gramm.

Eine effektive Gewichtsersparnis gelingt über Foliendesign unter Vermeidung einer Lackierung, so oft es geht. Ich weiß, liebe Wettbewerbsspezialisten, Ihr murrt, aber eins und eins sind zwei, Eisbecher produzieren Hüftgold u. jeder noch so dünne Lackauftrag schafft Gewicht.

Kurzum, die Flügel wurden mit Oracover bebügelt, unten karo, oben uni. Der hilfsbereite Michael Sieck von Air-C-Race fertigte maßstabsgerecht ein Breitling-Design für Flügel und Rumpf, das mit Pril-Wasser und Gummispatel so gut wie blasenlos aufgezogen wurde. Konsequenz: Abfluggewicht 12,4 kg bei 2,88 m Spannweite!

Die anfängliche Ahnung reifte zur Gewissheit. Es handelte sich um einen Flieger, der von kundiger Hand vorgefertigt und wie sich später herausstellte, auch fliegerisch ausgetestet war. Das heute nicht unspezifische ARF-Phänomen ungewollt Testpilot eines bis dahin wenig erprobten Produktes zu werden, bestand nicht.

Servowahl

Die für manchen provozierende Idee Digitalservos von Turningy – 29 Dollar das Stück – zu verwenden, kam mir vor einem Jahr, als ich sah, wie einem Fliegerkameraden bei einer ähnlichen Maschine an einem Tag gleich zwei Querruderservos, Einzelpreis 180 €, in der Achse brachen. Warum also nicht mal einen Versuch wagen? In der Einzelbeschreibung wurden 15 KP Zug angegeben, digitale Technik hatten sie auch u. machten bei der ersten Inaugenscheinnahme einen robusten Eindruck. Probieren geht über Schwadronieren!

Motor

Uwe Ralle empfahl einen möglichst schweren Motor zu verwenden u. spielte darauf an, dass bei einem Schwerpunkt von 165 mm hinter der Vorderkante der Nasenleiste eine kurze Flugzeugnase zu kompensieren war. Nun lag aber ein neuer DA85 in meinem Regal, einen Motorenwechsel verboten Vernunft u. Finanzen. Beim Auswiegen zeigte sich, 1,1 Kilogramm mussten am Motorspant zusätzlich positioniert werden. Es handelte sich also ziemlich genau um jenes Mehrgewicht, was ein 150er oder 170er Zweizylinder zusätzlich auf die Waage gebracht hätte.

Flugerprobung

Das Jahr war jung, der Platz nicht hergerichtet und das Wetter viel zu kalt. Trotzdem, der Flieger stand im Keller und wollte in die Luft. Michael – er hat halt die besseren Nerven – musste wie immer als Testpilot herhalten.

Ein Probelauf des neuen DA85 im heimischen Garten – die Nachbarn haben sich seit langem an den Modellbauspinner in ihrer Mitte gewöhnt – zeigte aus der Kiste genommen ein gutes Anspring- und Durchlaufverhalten, ohne dass die Vergasereinstellung geändert werden musste. Also nach der ersten Tankfüllung ab in die Luft, dort ist die Kühlung für neue Motoren eh am besten.

Frei nach dem Motto – knipse bis die Speicherkarte überquillt, wer weiß, was dem Herrn Chefredakteur noch einfällt – drückte ich auf dem Platz angekommen Rolf Leinen, unserem Fotografen, die Kamera in die Hand. Außerdem, man weiß nie, was von einem Erstflug übrig bleibt.

Abgesehen von den üblichen Erwägungen, stimmt der Schwerpunkt, funktioniert alles, interessierten uns zwei spezielle Fragen:

  1. Würde der DA85 stark genug sein, eine 12 Kilo wiegende Maschine adäquat durch ein Kunstflugprogramm zu bewegen?
  2. Konnten die 29 Dollar teuren Turnigy Servos, mit nominell 15 Kilo Zug, die an sie gestellten Anforderungen erfüllen?

Der Motor wurde angeworfen, Michael rollte zum Start. Nach wenigen Metern war die Cap airborn. Eigentlich blies der Wind für einen Erstflug mal wieder zu stark, dies aber schien der Mudry 231 wenig auszumachen. Im Vergleich zu unserer früher vorgestellten Extra 330 S fiel eine wenig ausgeprägte Seitenwindempfindlichkeit auf. Wir schrieben dies dem deutlich kleineren Seitenruder gegenüber der 330S zu. Der Motor war noch neu daher zunächst Verzicht auf extreme Kunstflugfiguren. Es zeigte sich aber, die2 Blatt 27/12 CFK-Elsterprop-Schraube forderte den Motor in Aufwärtspassagen sehr stark. Der erste Eindruck in der Luft war ansonsten gut. Nach zehn Minuten beendete Michael den Erstflug mit einer problemlosen Landung.

Das erste Briefing ergab, die Luftschraube war kleiner zu wählen, das Heckspornrad – auf dem jahreszeitlich bedingten Holperrasen zu Schaden gekommen – musste stärker dimensioniert werden.

Mit einer 27/10 2Blatt Menz Schraube erfolgten dann – es windet merklich mehr in deutschen Landen – in den folgenden Wochen weitere Flüge – wenn das Wetter es eben zuließ. Der Ersteindruck bestätigte sich. Die Maschine flog so neutral, wie es sich für einen Aerobatiker gehört, der DA 85 zog die Cap auch durch hohe Steilpassagen, wobei man zugeben muss, es wäre kein Fehler, die 1,1 Kilo Ballast durch einen zweiten Zylinder, also großvolumigeren Motor, 150–170 ccm, zu ersetzen. Die Cap würde auch dies problemlos tolerieren. Aber der DA 85 tut seinen Dienst, wie es so schön heißt, zu unserer vollsten Zufriedenheit.

Ein echtes Erlebnis sind die Langsamflugeigenschaften der Maschine mit gezogenen Klappen: man benutzt die inneren Querruder nach unten gestellt als Landeklappen u. mischt 10% Tiefenruder dazu. Das Ergebnis fulminant – die Mudry nimmt das Tempo schlagartig heraus u. kommt mit Schleppgas gut steuerbar – ohne schwammige Ruder – langsam schwebend zur Landung herein – begeisternd! Während des Fluges hat man die Möglichkeit die geteilten Querruder in „Viererkette“ gemeinsam oder nur selektiv die Äußeren zu benutzen – will sagen auch ihr meine lieben Torquemaster – das zeigten unsere Erprobungen – kommt auf euere Kosten.

Die verwendeten Turnigy Digital-Servos überzeugten nicht nur durch ihr Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Servokräfte ließen keine Wünsche offen, die Maschine vollführte den Messerflug problemlos, Stellgenauigkeit mit Rückkehr zum Nullpunkt waren einwandfrei. Es gab keine Ausfälle. Wir konnten keine Unterschiede zu den mehr als doppelt so teuren Digitalos in unserer gleich großen Extra erkennen.

Vielleicht stimmt Ihr mir, liebe Leser, zu, jeder von uns besaß in seinem Modellbauleben einmal ein Flugzeug, von dem er sagt, es ist das Beste, was ich je hatte. In meinem Falle war es E. Trumpps Turmalin, dessen Fertigungsqualität und Flugausgewogenheit mich noch heute schwärmend erwärmen. Die Mudry Cap 231 von UR-Modellbau entspricht diesem Ideal.

Sie kann mehr Kunstflug, als wir – die beiden Autoren – zu vollführen in der Lage sind. Sie hat gute Langsamflugeigenschaften, sie verzeiht Fehler des Piloten und zeichnet sich durch eine Fertigungsqualität u. Robustheit aus, die sie für den täglichen Gebrauch, auch zum Beispiel als Schleppmaschine, empfehlen.

Fazit

Die Mudry Cap 231 von Uwe Ralle ist ein flugerprobtes Premiumprodukt zu einem guten Preis-Leistungsverhältnis. Der Aufbau gestaltet sich unproblematisch, man erwirbt eine gutmütige, zu allen Schandtaten bereite Kunstflugmaschine, die sich durch Robustheit und gutmütiges Flugverhalten auszeichnet. Eine solide Freizeitpartnerin – nennen wir sie Tosca!

Technische Daten

Maße
Spannweite 2880 mm
Länge 2130 mm ohne Spinner
Flächeninhalt 128 dm²
Gewichte
2 Fläche 2720 g inklusive 4 Servos
2 Höhenleitwerke 520 g inklusive 2 Servos
Rumpf mit Technik 9,2 kg inklusive 1,2 kg Bleiballast
Gewicht flugfertig 12,4 kg
Flächenbelastung 94,7 g/dm²
Komponenten
Motor DA 85
Luftschraube Menz Zweiblatt 27/10
Dämpfersystem MTW
Fernsteuerung Futaba FX 30
Empfänger R 6008HS
Servos Turningy 9150 MG
Power-Box Deutsch Power Box
Akku Lipo 2x 3200 mAh
Einstellungen

Ruderausschlag
Querruder ±20 mm, ±30 mm
Höhenruder ±20 mm, ±30 mm
Schwerpunkt 165 mm hinter Nasenleiste
Motorsturz
Seitenzug
Hersteller UR Modellbau

Dieser Artikel ist in abgeänderter Form auch in der Modell 11/2011 erschienen.